航运旺季开始、货轮为避开红海选择更长航线、亚洲遭遇恶劣天气等因素都冲击了主要航线的贸易量。为保证货物正常交付，海运企业选择跳过一些港口或缩短泊港时间，而且不接收空箱。

　　就在供应链成本问题出现之际，与学生返校和假期相关的消费品恰好即将加入海运队伍。

　　挪威克塞内塔公司高级海运分析师埃米莉·斯泰于斯博尔说：“从远东地区到美国西海岸，即期运价将很可能超过今年早些时候红海危机最严重时期的水平，由此可见最近的涨价幅度有多大。”

　　克塞内塔公司的海运价格数据表明，即期运价正在反弹，且即期运价与长期运价的差距正在扩大。斯泰于斯博尔说：“长期运价和短期运价之间的差距越大，货物延误的风险就越高。据我们了解，这种情况已经发生。”

　　在2024年初红海紧张局势促使运价暴涨之后，即期运价已有所下跌。

　　但自4月底以来，在通往美国沿海地区的航线上，即期运价飙升，平均涨幅高达1500美元。现在，在海运公司收取的最高合同价中，有些已经是短短一个月前的两倍以上。

　　斯泰于斯博尔说，这会令人想起新冠疫情期间有效运力不足引发的混乱。她说：“与那时类似，一些货运代理商现在被迫收取溢价，以确保舱位。”

　　克塞内塔公司的初期数据显示，运价6月初将进一步上涨。

　　自今年1月以来，敦豪公司一直在警告可能出现集装箱短缺现象，因为自胡塞组织发动袭击以来，为避开红海，货船需要走更远的航线。集装箱在海上停留的时间延长，因此无法再装新货。由于恶劣天气影响了中国、马来西亚和新加坡的港口运营活动，集装箱利用率进一步下降。

　　许多物流专家曾预测，在经历全球货运衰退后，集装箱和船舶运力足以处理供应链问题，这些问题涉及红海和饱受干旱折磨的巴拿马运河。但是，敦豪全球货运公司负责美洲海运业务的戈茨·阿莱布兰德告诉消费者新闻与商业频道，很多贸易航线上船舶的舱位满足不了市场需求。阿莱布兰德说：“从亚洲到拉丁美洲的航线、跨太平洋航线，以及从亚洲到欧洲的航线，都面临航运舱位有限的问题。”

　　弗雷托斯货运公司研究主管朱达·莱文说，今年3月和4月，海运公司设法利用闲置船只和其他航线的船只，协助弥补航程延长的影响，并维持集装箱运输，在大多数情况下遵守了每周出港计划。他说：“但是，这意味着市场上没有多余的运力。”

　　4月底，东亚的恶劣天气造成了一些进一步的延误，这是导致海运公司跳过一些港口或缩短目的地港中转时长以节省时间的因素之一。

　　海运拒单量的上升显示了这种失衡。

　　莱文说：“最近，中国出口离港需求增加，加上运回的空集装箱数量下降，意味着海运公司开始发现在部分出口枢纽很难找到空置设备。尽管需求水平并不是极高，但鉴于船舶运力已很紧张，最近的需求增长仍足以推高运价，再加上集装箱不足，只会进一步推高运价。”

　　在最新一轮暴涨之前，海运价格今年早些时候已经触及过高位。当时的价格是一年前的两倍。

　　综合运价定于6月1日进行新一轮上调。元泰集团将运价上涨1000美元描述为，在需求突然增加的情况下，航运公司变得有点“贪婪”。

　　全球最大的海运公司地中海航运公司宣布，从5月15日至5月31日，运往美国海岸地区的40英尺(约合12米)集装箱的最新运价为8000美元到1万美元。