一般将沿海大型港口设定为国内海运集装箱航线的始发港和目的港，以沿海国内港口为挂靠港。这两个港口之间有直飞航班，还有由多个港口连接的定期班轮航线。
所有的陆路运输和铁路运输都是按照距离的里程来计算和确定运费价格的，而海运不是。海运根据航线航班数量、航班机位短缺、始发港和繁忙港的货运压力来确定价格。船公司和船公司往往通过增加或减少自己的航班来满足货运需求，从而获利。
对于长途商品来说，由于运费不按距离收费，给商家带来了实实在在的好处，体现在运费价格低廉。以深圳到北京为例:一个40英尺高的集装箱可以装70立方米26吨的货物，汽车运输至少1万元，海运4600元左右。同样，上门储蓄绝对不是一个小数目。一个集装箱一年有多少集装箱？商家自己也很清楚，对于规模大的商家来说，不得不选择海运作为利润的保障。
但是，长期以来，南来北往的海运集装箱收费一直相差很大，这是南北货流比例不成比例造成的。北方的木材、煤炭、大米、钢材等货物南下压力很大，经常出现抢船抢仓的现象，以至于长期南下的散货船、集装箱价格比北上高出2-4倍。海运费价格波动较大，很难把握市场价格的脉搏。而北上的船只往往位置不足，甚至空船也不是没有东西。船运公司必须保证往返满仓的南行航班，以弥补北方仓库的损失。
珠三角、长三角、环渤海三角三大经济区货运分析同样重要，距离不同，价格差不多，长期以来在同一水平上相对稳定。自金融危机以来，虽然南方的压力有所减轻，但仍大于满仓，但北方则不同。当价格降到一定程度，几乎冻结，徘徊不去。由于仓亏情况严重，很多船公司年度利润亏损严重，不断减少船舶数量，仍然无法从根本上改变这种被动局面。
