港口的重要性

世界上细分有很多的港口拼写形似，且同样的一个港口，还细分不同的关区。作为代理人，我从来都会在客户询盘的时候，请客户一定要和收货人确认清楚收货方的具体的港口，比如就近的JAKARTA,它就有UTC 1/2/3,T300。

如KARACHI有分PICT/KICT/SAPT/QASIM。万一去错，后果可想而知，毕竟动不动都是钱的事，甚至收货人说无法清关，那才是大悲。

装运前对有损伤、但可用的货柜必须备案

常在江湖走，没有不湿鞋，货柜周来复始的使用，每个航次所装载不同的货物，因此，货柜的折旧率非常之高。变形，漏水，污迹这些情况经常会发生。

对不漏水，可以装的柜，装柜前拍照，且最好显示时间，车牌，经由代理人发给船东备案，避免去到目的港产生额外费用。套路深，喜欢收各种货柜处理费的地区有：泰国，台湾，沙特，越南...

对透光漏水之货柜，则一定要求修好达到验箱标准才可以装运，否则吃亏的必然是自己。

这条规则适用所有的运输项目，外贸，内贸，铁路运输。

保险还是建议买

为什么说保险还是建议买呢，这些年确实也有很多理赔成功的案例，虽然我们知道过程一定不容易，但如果投保了，那就是风险转移，在发现问题时，当即联系保险公司查现场，按保险公司的指令提供齐全的理赔资料，一旦核保，钱应当早晚还是会到账的。

明确品牌是否侵权，对有备案但不同类的品牌申报注意事项

外贸中OEM的案例无处不在，对于客户的自主品牌，建议工厂接单前一定要查好所代工之品牌是否国内有备案。

这些年经历过2次和品牌相关的问题。客户不知道这个情况，结果在申报时，海关查验，工厂提供不了权利人的授权书，也无法和权利人取得沟通，最后这二单的处理方案都是没收，工厂和收货人都是损失惨重。

我作为运输代理人，同样亏掉了柜租，客户毕竟货都没了，柜租我自然也只能帮忙承担，怎能在伤口上洒盐呢。

关于转运的货物，论在提单上显示转运条款的重要性

最典型的，就是去伊拉克的货。由于各种问题，大部分的收货人会选择船到MERSIN/BANDAR ABBAS后再由当地代理转运过去。那么在提单的货描处，就必须添加转运条款这一项资料：CARGO IN TRANSITTO XXXX VIA XXX BY XXX...

只有添加了这个资料，才可以跨境运输，并且提单上的CNEE可以是最终抵运国的收货人，当然转运的费用和风险船东会要求注明由收货人自行承担，船东的运输起止只限订仓的目的港。

FREE TIME申请和确认批复的重量性

接上一条转运的话展开来说。

所有转运都需要时效，21天的FT自然不可少，否则收货人就要支付为此超期的柜租。那么除此外的目的国，代理人都应当主动的帮客户申请 FT，毕竟默认的FT通常都不够。

处处为客着想的出发点，是每一个代理人的应份事，不论客户是否提出诉求。

申报货物价值真实的重要性

各国进口货物的价值都应当真实，每个国家进口税收收入，都是这个国家收入的主要来源之一，如果一味想付更少的关税赚更多的钱，那可能就会不小心触范了法律。一旦被查到，轻则罚款补交，重则还要承担严重的法律责任。

Tess说：这种事情相信很多外贸业务员都做过，给客户的发票金额比实际金额小，看着是帮客户，实际上一旦出事，自己也要被连累。如今巴基斯坦和中国的海关已经互通，就是为了查这类事情，希望大家谨慎。

对货重报备的重要性

这几天的重磅消息，相信很多朋友都GET到，就是虎门渡口要停运，这对于我们珠三角地区很多习惯从深圳出口的企业影响势必相当。

不同车型所能承载的重量不同，记得从业初期的一次，中山到RIYADH,排APL，BOOKING时没注意客户货重25吨，就把柜子装了。结果做提单时船东要求退柜，说是限接超过21吨的柜，太重了转运不了。

因为到RIYADH必须从DAMMAM转火车，但当时已经上船，最后解决的问题是花了高达USD900去解决，因为都是自己没有注意问清楚，又给自己狠狠的打一次脸。

所以，除了装船要明确货重，拖车都是要明确货重，作最好的安排，才能不掉坑。

散货/拼箱明确目的港费用

散货拼箱就是我们常说的LCL，毕竟很多时候客户不一定买够一个柜子的货，如果要海运的话，那就只有散货出运了。散货最典型的问题就是不同代理报价可能差别巨大，所以在出货前一定要找代理索要目的港费用，并提前发给收货人报备。

常规国外费用高的地区主要是欧洲，日本和印度。欧洲，日本和印度的目的港费用名细多且高，所以走欧洲、日本和印度的小伙伴们一定要注意这点。

Tess说：早期遇到过荷兰一个客户，走LCL，由于目的港费用太高，直接弃货。相信很多业务员都有同样的经历。

另外也有像斯里兰卡，孟加拉等国由于政策规定，散货费用统一公开化，因此这些国家就不存在国外费用高或乱的情况。大家可以放心对比好国内费用，船期即可出货。

保护提单，丢失提单的处理方案

说到这个丢提单案例，我心是又痛了又痛,。

2005年，我在公司里面丢了一套MSK的提单，另有一个香港客户则被丢了一套MSK提单，重出提单的前提，要求支付报关单货值3倍的金额，存入MSK的保证金账户三年作为担保金，且在三年内无息，登报申明。

Tess说：关于提单丢失后的担保金，不同船公司要求不同。MSK是货值金额的三倍，目前是市场上最高的，其他船公司是两倍。其实这个保证金是可以谈的。有一次我也丢过一次提单，保证金从两倍谈到了一倍，不过最后运气好又找到了。

那三年，我只收工资1500/月，结果房价就从不到3000变成6000多，更气的是我们外地户口被限购了，妥妥的我到15年才买了第二套房。

从此我是能电放的尽量电放，实在不得已要寄单的，国内只用SF，国外只用D**。

提到这里，不知道大家是否还记得一家快递叫DDS的，在SF未成熟前，我们提单专用这家，后面这家快递公司据说是因为扩张的太快（TVS南方电视台都有连续追播），最后残存的时刻，我们不巧有3套提单被他们的员工拿着要挟充当填补工资，妥妥地又损失了6000块，所以从此提单的寄送择无其它。

SEA WAY BILL 提单的解释

SEA WAY BILL是电放的一种，通常情况下SHIPPER要确保收完全款，才可以在补料的时候直接选择做SEA WAY BILL。因为在船东那里，SEA WAY BILL一旦签发，SHIPPER就丧失货权，无法扣货，只有极少数的船东可以应SHIPPER请求操作放货流程。

诸国对本地企业保护致SHIPPER的不利因素

这里特别提到印度，沙特阿拉伯，俄罗斯。这三个地方都是我之前亲身经历的案例，基本上套路如出一辙。

客户和工厂之前有过多次业务往来，且信誉一直良好，柜子上船后即通知工厂说资金有问题，要求打折，采用拖延等各种战术，直至船快到港，目的港舱单发送。

这些国家都有一个共通点就是舱单发送后，如果要更改收货人以及退运或转口都需要原先收货人的授权，那么SHIPPER就尴尬了，不能改，不能退，还面对船东货代催促提柜/产生柜租的压力；用雪上加霜，四面埋伏来形容真不为过。

最终这三个案例的最终解决方案是印度和沙特的SHIPPER很有骨气，坚持自己的立场，宁愿放弃货权，也不给货CNEE，最后交由船东拍卖抵扣码头发生之额外费用，货主都还支付了USD5000左右的柜租；俄罗斯的SHIPPER则答应先放货，等待的则是不知归期的血汗钱。。。

特种柜，大件货物运输，NOR的合理利用

许多超尺寸的大型设备都需要用到特种柜，与代理人接洽时，需要提供准确的装箱方案以及货物实际的尺寸，以便船长确认货物在船上摆放的位置。

因甲板和舱底的运价都有很大差别，食品或特殊货物需要用到冷冻柜则需要提前明确对温度的要求，全程插电还是港区/船上恒温，这些都和成本预算息息相关。

NOR是冷代干，南美的冻肉等产品主要出口到中国，所以船东为了调箱，便会出售NOR回程，成本管控，增加利润的好方式，而对于货主来说，如合适用NOR，同期运价都比普通柜会有不同程度的优惠，也算是节约成本的一个好方式。

慧眼识人，发生问题承担的能力

说到这个，这个行业，动不动谈钱，若发生问题，轻则入不敷出，重则倾家荡产，每个人每个公司都必须谨慎地对待合作伙伴，处理问题原则上求同存异，能共同进退，相互体谅，必是知音。