随着航运公司开始选择绕行非洲的更长航线，为维持服务可靠性，它们需要增加运力，一种做法是在关键贸易航线上部署更多大型船舶。

　　这种运力转移并非仅由红海危机引发，而是多种因素共同作用的结果，包括巴拿马运河因干旱实施的限行措施，以及2025年初联盟结构的调整。

　　根据海事情报公司(Sea-Intelligence)最近的一份报告，这种部署，尤其是在亚欧航线和地中海航线上的部署，已引发全球航运格局的重大转变。

　　海事情报公司首席执行官Alan Murphy写道：“为在亚欧航线更长航程中维持每周服务频次，航运公司被迫向亚欧航线注入大量额外运力。”

　　例如，当24.000TEU的船舶被派往北欧时，相对较小的船舶(14.000至20.000TEU)则被重新调配至亚地中海贸易航线。

　　同样，其他小型船舶被推向跨大西洋航线和拉丁美洲航线，导致次要航线上出现结构性运力过剩。

　　Sea-Intelligence指出，97%的船舶没有回到之前的航线，这表明全球运力配置出现了永久性的结构性变化。

　　尽管做出了这些调整，市场仍面临船舶规模日益不匹配的问题。

　　虽然2026年计划交付170万TEU的新运力，主要是15.000至24.000TEU的船舶，但5.000TEU左右的船舶对于小型航运网络而言仍至关重要。

　　这些运力转移加剧了欧洲的港口拥堵问题。

　　码头和内陆网络的缓冲能力有限，暴露出基础设施的制约因素，促使行业依赖规模较小、拥堵程度较低的港口。

　　尽管情况有所缓解，但安特卫普和鹿特丹等主要枢纽在需求激增后，仍面临清理积压货物的难题。